التاريخ على نهر جيمس، باتو من 18 إلى 21 قرون

تغوص شتلة مقشرة يبلغ طولها ثمانية عشر قدمًا تقريبًا في الماء وترتطم بالقاع بـ"خبطة" حصوية. أنت الآن متصل الآن بمجرى النهر وتميل إلى الأمام واضعاً كتفك على العمود لتحمل وزنك. وفي الوقت نفسه، تبدأ في السير إلى الأمام - تدفعها إلى الأمام - تدفعها. أسفل منك، تنزلق ألواح خشبية مصقولة بأقدام رملية مثل جهاز المشي الذي يعود إلى عصور ما قبل التاريخ. انظر إلى الأسفل وعدّ الأضلاع، ستمرّ ثمانية أضلاع من تحتك قبل أن تنتهي المسيرة القصيرة. يتحرك القارب إلى الأمام، ويخرج من مقدمة القارب موجة صغيرة من مقدمة القارب وتتجه نحو خط الضفة معلنة تقدمك. استدر، وارفع العمود ثم عد إلى الخلف لتعيد الكرة مرة أخرى. اغرس العمود واختم، واغرس واختم، واغرس واختم، واغرس واختم. هذا هو إيقاع الملاح وارتباط الإنسان القديم بأنهارنا.

على مدار ال 37 عام الماضية قام مهرجان جيمس ريفر باتو (JRBF) بتكريم تاريخ النهر من خلال تقليد قوارب الشحن الخشبية المعروفة باسم باتو (والجمع باتو) وقيادتها من لينشبرغ وصولاً إلى مرسى مايدن في مقاطعة بوهاتان في مقاطعة بوهاتان عند نهر آر تي. 522 الجسر. صُنعت نسخ الباتو المقلدة من خشب البلوط والصنوبر، ويتراوح طولها بين 40-50 قدم وعرضها يزيد قليلاً عن ستة أقدام. قد يكون المأوى من المطر عبارة عن قماش مشمع من القماش المشمع ممدود فوق أطواق أو تحت شجرة على جانب الضفة، أو ربما تحت حافة قبعتك العريضة. أما أماكن الإقامة على متن السفينة فهي متقشفة ولكن الإخلاص للمهرجان شديد.

يتطلب الأمر تفانيًا وتخطيطًا لعدة أشهر من التخطيط لإقامة المهرجان الذي يستمر لمدة أسبوع. وحتى في ظل جائحة كوفيد، واصلت المجموعة تكريمها السنوي لرجال القوارب في الماضي، ولم يكن هذا العام مختلفًا. 120ميل، وتشمل رحلة الحج 10-15 باتو والعديد والعديد من الأشخاص الذين يستقلون الزوارق والزوارق الذين يأتون لمشاهدة الموكب المائي. إنه مشهد جميل يمكن مشاهدته، حيث يتم توجيه القارب الخشبي النحيف والصادق بسرعة تفوق سرعة التيار فقط ويتم توجيهه بمجدافين ضخمين، أحدهما في الأمام والآخر في الخلف، والمعروف باسم "الكاسحات". لكنها ليست جميلة فحسب، بل هي تاريخنا - معقدة وتستحق التأمل. دعونا نتوقف للحظة لنغوص في الأمر ونفهم أهمية الباتيو والبحارة الداخليين

.

من قارب إلى باتو

فقبل فترة طويلة من انتقال السكك الحديدية من المحيط إلى الجبال، وقبل فترة طويلة من اختراق الطرق السريعة لكل منطقة في ولايتنا، كانت الأنهار والجداول هي نظام النقل بين الولايات. سيصاب معظم الناس بالذهول عندما يدركون عدد الجداول الصغيرة التي تحمل أطنانًا كبيرة من الباتيو المحملة بأطنان من المؤن الواردة والمحاصيل الصادرة. حتى أن وديان شيناندواه ونهر نيو ريفر كانت أنظمة ملاحة داخلية. وحيثما أمكن الحفاظ على تيار مستمر من المياه بعمق قدمين يمكن الحفاظ على تيار مستمر من المياه بعمق قدمين، ذهبت قوارب الشحن.

ظهرت أقدم الباتيو في السجلات في 1775 ومن المرجح أنها كانت ابتكارًا ناتجًا عن التكيف البيئي. تسبب فيضان كبير في 1771 في تدمير سفن حوض نهر جيمس، ومعظمها من الزوارق المخروطية والزوارق المسطحة الصغيرة الصندوقية غير القادرة على التعامل مع المنحدرات المتكررة والجرف الصخري للنهر. ويُنسب إلى أنتوني روكر تصميم أول شكل من أشكال الباتيو. ومن المرجح أن خبرته في الحرب الفرنسية والهندية عرّفته على الأرجح بالسفن النحيلة المدببة التي بنتها وتديرها المؤسسات التجارية الفرنسية. ومن المؤكد أن اسم "باتو" الذي شاع استخدامه في أواخر 18 القرن في فرجينيا يشير إلى الصلة الفرنسية.

كانت الباتو عبارة عن قوارب طويلة وضيقة ذات طرفين مدببين. بعضها كان له نهايات مثلثة بسيطة، والبعض الآخر بُني بنهايات منحنية رشيقة وممتدة. كانت الحمولة تُنقل في بدن مفتوح وعادةً ما تكون على عدد من الألواح الأمامية والخلفية الموضوعة فوق الإطارات أو الأضلاع. تكمن عبقرية قوارب الباتو في أنها تجمع بين الطبيعة العملية للقارب الخشبي النحيل والحجم الأكثر رحابة ومرونة. كانت معظم البواخر المحملة ذات غاطس أقل من قدمين، مما يعني أنها تستطيع الإبحار في النهر في ظروف شبه جفاف. بُنيت الباتيو بطول يصل إلى سبعين قدماً، وكان يتم توجيهها من كلا الطرفين بواسطة مجاديف طويلة تسمى "المجاديف". كان الدفع يأتي من أعمدة، غالباً ما تكون ذات رؤوس حديدية للمساعدة في التماسك على قيعان الصخور الزلقة. على الرغم من بعض الروايات التي تشير إلى تفكيك الباتو عند انتهاء نقلها وبيعها كخشب، إلا أن معظم الباتو عاشت حياة عملية طويلة.

وتراوحت ملكية الباتيو بين أصحاب المزارع الذين سعوا إلى ضمان نقل محاصيلهم، وشركات النقل التي تستفيد من طلبات الشحن الإقليمية، والأفراد الذين بنوا أو اشتروا مركباتهم الخاصة للنقل بالتعاقد. كان البحارة الباتيو، المعروفون باسم "الملاحين"، من السود والبيض، الأحرار والمستعبدين. كان النهر بالنسبة للعديد من الملاحين بمثابة حياتهم ومنازلهم. كان القماش المشمع يحميهم، بالحد الأدنى، من العواصف الممطرة. لم تكن هناك حماية من الشمس سوى قبعة عريضة الحواف. كان العمل مستمرًا وخطيرًا في بعض الأحيان. قد ينزعج الكدح اليومي لركوب القارب في اتجاه المنبع بسبب ارتفاع منسوب النهر فجأة بسبب العواصف التي تهب على المنبع. بدأ باتيومين، كما كانوا يُعرفون أيضًا، بالعمود وتعلموا التعامل مع الكاسح، ثم ارتقوا أخيرًا إلى رتبة "رئيس القارب" الذي كانت مهمته قراءة النهر وتوجيه القارب عبر المنحدرات والمياه البيضاء. عملوا كطيارين ومنقذين في النهر. أنقذ فرانك بادجيت، وهو قائد باتيه، ما يقرب من أربعين راكباً على متن قارب كلينتون، وهو قارب قناة علق في فيضان خطير بعد أن انقطع حبل سحبه بالقرب من شلالات بالكوني. غرق بادجيت وهو يحاول إنقاذ الراكب الأخير. في أكثر من مناسبة، جرفت المياه الملاحين في أكثر من مناسبة إلى قبر مائي. كان تشغيل الباتيو عملاً على مدار العام ولم يكن يوقف القوارب سوى الجليد أو انخفاض منسوب المياه.

وبحلول أوائل 1800s، كانت حركة السلع في جميع أنحاء وسط فرجينيا تُنقل بالكامل تقريبًا في الباتيو. كانت الباتيو والملاحة الداخلية بنية تحتية مهمة في سلسلة الإمداد المبكرة. لم يستغرق الأمر وقتاً طويلاً حتى أدركت الجمهورية الفتية أن عبور الباتيو عبر قنوات النهر الطبيعية ترك الكثير من المخاطر التي كانت تواجهها الجمهورية الفتية مثل الفيضانات والمياه الضحلة والجنوح أثناء فترات انخفاض المياه، بالإضافة إلى تزايد عدد سدود الطواحين التي تسد الجداول والنهر. قد يؤدي هطول أمطار ربيعية غزيرة إلى جعل الطرق موحلة للغاية والأنهار موحلة للغاية بحيث لا يمكن نقل البضائع. تم تفويض شركات الملاحة من قبل حكومة الولاية بتحسين الممرات المائية للملاحة وحفر قنوات للمرور الآمن البديل. واليوم، قد نفكر في هذه الشركات على أنها مكاتب إقليمية تابعة لوزارة النقل في VDOT تركز على الأنهار والجداول. كان لديهم حق الملكية الوشيكة ودعم الشريف لفرض الممرات المائية المفتوحة. كان لشركات الملاحة سلطة قانونية لفرض الأقفال والقنوات الالتفافية حول الطواحين التي تسد الممرات المائية الصالحة للملاحة. كما كانت لديهم سلطة فرض رسوم على بعض نقاط التفتيش لدفع تكاليف صيانة القنوات. كان العمل المستمر لصيانة المجرى المائي يعني تقطيع الأشجار المتساقطة، وحفر المياه الضحلة وإزالة الصخور المتساقطة في القناة. في أماكن أخرى، وُضعت الصخور في أماكن أخرى لإنشاء سدود أو قنوات خطية من المياه الموجهة تسمح للقوارب بالمرور فوق المياه الضحلة أو الحواف الغادرة.

وفي عام 1785 تم تشكيل شركة نهر جيمس ريفر، وبحلول 1789 تم إنشاء سلسلة قصيرة من القنوات والأقفال التي سمحت بمرور الباتيو حول الشلالات في ريتشموند. كان هذا أول نظام قناة وقفل يعمل في الولايات المتحدة. وبعد مرور أحد عشر عامًا، تم تحسين أجزاء من قناة النهر بما يكفي للسماح بمرور البواخر ذات الغاطس الضحل على بعد 200 ميل تقريبًا من ريتشموند. ومع ذلك، كانت هذه التحسينات بمثابة فجوة مؤقتة للحاجة الأكثر خطورة للملاحة الداخلية الموثوقة. كان الهدف من القناة المستمرة "الملاحة في المياه الراكدة". كانت المياه الراكدة تعني أجزاءً من النهر مغطاة بالسدود حيث لا يوجد تيار أو لا يوجد تيار على الإطلاق، مما يعوق حركة المنبع المتصلة بأجزاء طويلة من القنوات التي لا يوجد بها تيارات.

وعلى مدار العقود الأربعة التالية، ظلت القناة الأكثر موثوقية من ريتشموند إلى لينشبرج وما بعدها هي النهر نفسه. بينما كان بناء الأقفال والسدود الحامية والقنوات المائية مستمراً، كانت هناك حالات توقف متكررة مثل عندما كانت الفيضانات تجرف ضفاف القناة أو عندما كانت القنوات المبطنة بالخشب تتسرب منها المياه بشكل لا يسمح بحركة المرور. وفي هذه الأثناء، كانت العربات تحمل البضائع والأشخاص إلى أعلى النهر وأسفله. أما داخل القناة، فقد كانت القوارب الأكبر حجمًا التي كانت تجرها البغال داخل القناة وكانت قادرة على حمل حمولات أثقل بكثير، ولكنها كانت تقتصر فقط على الأوقات التي كانت القناة تعمل فيها وعلى الأجزاء التي كانت مفتوحة. تم توفير إمكانية وصول الباتيو إلى القناة خلال 1830s و'40s، وأحيانًا بدون مقابل، للحفاظ على انسيابية حركة المرور وجذب انتباه شركات النقل وسائقي المراكب. في 1840 ، كانت القناة قد اكتملت من ريتشموند إلى لينشبرج، وهي عبارة عن 146ميل من الجذع البحري المستمر.

من قوارب الباتو إلى قوارب القناة

أدت المحاولات المتقطعة لحفر قناة مستمرة أعلى النهر إلى استيلاء الدولة على شركة نهر جيمس في 1820. أصبح اسمها الجديد "شركة نهر جيمس ريفر & كاناوها"، مما يشير إلى وجود نية جادة لإكمال القناة حتى حوض المسيسيبي. وقد أحبط عبور القارب فوق 3 ،000' جبال أليغيني المهندسين السابقين. وقد اقترح العديد من المهندسين إنشاء طريق دائري متوسط فوق الجبال لربط وديان الأنهار. وأنشأت الشركة طريقاً دواراً وقامت بتشغيله، والذي أصبح طريق الولايات المتحدة 60 الحديث. ومع ذلك، لم يتم التخلي عن الرغبة في شق قناة مستمرة عبر الجبال.

خلال 1820s و 1830s كان بناء القنوات بوتيرة محمومة في الولايات المتحدة. وقد حفزت الأمثلة البريطانية على نجاح القنوات على طول وسط المحيط الأطلسي والساحل الشمالي الشرقي على دفع القنوات غرباً وفي أسواق جديدة. وفي الوقت نفسه، ظهرت السكك الحديدية في عالم مريب. في يوليو 4 ، 1828 ، أُقيم حفل وضع حجر الأساس لقناة تشيسابيك & أوهايو بالقرب من واشنطن العاصمة. وفي اليوم نفسه، وفي مكان قريب، أقيم حفل وضع حجر الأساس لسكة حديد بالتيمور وأوهايو (هوبز 2009). حضر الرئيس حفل القناة.

أدى الضغط من أجل تطوير القنوات وربط المناطق البعيدة إلى تقليص مشكلة الجبل إلى تحدٍ هندسي بسيط. ضاعفت شركة نهر جيمس ريفر & Kanawha جهودها في 1830من خلال توظيف مهندسين جدد وجذب تمويل إضافي من الجمعية العامة للبدء في بناء قنوات على مراحل حتى كوفينغتون. عُرفت هذه المراحل باسم "التقسيمات". كانت الفرقة الأولى الكبرى من ريتشموند إلى لينشبرغ، والفرقة الثانية من لينشبرغ إلى باتونسبورغ (بالقرب من بوكانون، فيرجينيا الحالية)، والفرقة الثالثة من باتونسبورغ إلى كوفينغتون. واجهت كل فرقة تحديات متزايدة بسبب الارتفاع الحاد في النهر.

تستغل قوارب الباتيو والقنوات المائية لنهر جيمس وروافده في أكبر مستجمع مياه في الولاية. ويرتفع نهر جيمس في جبال أليغيني في مقاطعة بوتيتورت، ويجتاز وادي شيناندواه ملتقطاً نهر موري، ويخترق جبال بلو ريدج من غلاسكو إلى جزيرة بيغ آيلاند، ويتباطأ عبر منطقة بيدمونت المتدحرجة حيث يتم تسمينه من خلال عدة روافد صالحة للملاحة مثل أنهار ريفانا وويليس وسليت. خلال أوائل 1800s توسع إنتاج القمح والحديد في وادي شيناندواه. كان يتم حصاد مكيال من قمح الوادي ونقله بالعربات إلى مرسى على خور أو نهر صالح للملاحة، ثم نقله عبر نهر جيمس إلى ريتشموند، وطحنه إلى دقيق في مطحنة غاليغو أو هاكسال، وتحميله في سفينة عابرة للمحيطات، وغالبًا ما ينتهي به المطاف في أمريكا الجنوبية حيث كانت حمولة العودة غالبًا ما تكون قهوة. تم حفر خام الحديد الغني من جبال فيرجينيا ومزجه بالحجر الجيري المسحوق وصبّه في أفران عملاقة تعمل بالفحم. كانت الأفران تُستغل بشكل دوري، وكان الحديد المنصهر يجري كنهر أصفر لامع في قوالب لتشكيل الحديد الخام. سينتهي الأمر بحمولة ثقيلة من "الخنازير" في ريتشموند ويعاد صهرها في شركة تريديجار للأشغال الحديدية لتصبح مدافع للجيش، أو ربما سور مقبرة مزخرف، أو حتى جزء من قاطرة سينتهي بها الأمر إلى أن تصبح موت القناة.

وبحلول أواخر 1850s، قدمت السكك الحديدية منافسة متزايدة وتم التخلي عن الأجزاء العليا من القناة، القسم الثالث، بسبب نقص الأموال والصراع على الإدارة. استمرت القوارب في استخدام القناة واستمرت القوارب في استخدام القناة واستمرت الباتيو في الممرات المائية في فرجينيا حتى عام 1880، ولكن العصر الذهبي للتجارة البحرية الداخلية كان قد انتهى.

تكريم باتو

منذ 1985 ، طافت نسخ طبق الأصل من الباتو من لينشبورغ إلى مايدن في شهر يونيو من كل عام. تستغرق المسافة 120ميل ثمانية أيام مع التوقف على طول الطريق للتخييم وتبادل القصص. في العديد من الأماكن، مثل كارترزفيل وسكوتسفيل، يصطف على خط الضفة أشخاص جاءوا لمشاهدة مشهد 10-15 باتاتو وهي تهبط في المساء وتودعهم في الصباح. على طول النهر، تشكّل الزوارق وقوارب الكاياك أسطولاً من المؤيدين الذين يأتون للاستمتاع بالمشهد. احتفل مهرجان نهر جيمس ريفر باتيوكس بعامه^الـ 37في 2022 وأكمل مؤخراً دورة ناجحة. يقوم الأفراد الذين يبنون القوارب ويشرفون على بناء القوارب وطاقمها بدافع الشغف بتاريخ النهر. ومع مرور ما يقرب من أربعة عقود من النجاح، أصبح المهرجان حدثاً متوارثاً بين الأجيال بالنسبة لبعض العائلات. توفر بعض القوارب أيضاً تجارب تعليمية للمجموعات المدرسية والجمعيات المدنية خارج المهرجان.

القوارب المستخدمة في المهرجان هي نسخ طبق الأصل من قوارب أصلية موثقة في أمثلة أثرية أو موجودة في الوثائق التاريخية. بُنيت من خشب البلوط والصنوبر، وهي تطفو وتطفو وتتسرب وتتعفن تماماً مثل أسلافها التاريخيين. بُنيت الباتيو بشكل تطوعي بالكامل، ويتراوح طولها في الغالب بين 40-50 قدم ويزيد وزنها عن طن أو اثنين عندما يصبح الخشب مشبعاً بالماء جزئياً. وهي تحمل مواقد مشابهة لتلك الموجودة في مثال أثري من حوض التحول العظيم. في الصباح، يتصاعد دخان خفيف من معظم القوارب من نهايات مؤخرة القوارب أثناء طهي الإفطار وغلي القهوة. يتم بناء هذه القوارب في الساحات الخلفية، في الليل وفي عطلات نهاية الأسبوع، وتأتي من أشجار تم اختيارها خصيصاً لهذه المهمة. الألواح الخشبية التي يصل طول بعضها إلى ما يقرب من أربعين قدماً مصنوعة خصيصاً بالمنشار. في حين أن المهرجان يتبع نهجاً متبعاً في اتجاه مجرى النهر فقط، "لمجاراة التيار"، إلا أن بعض أفراد الطاقم قاموا ببعض التجديف الجاد في أعلى النهر. كان الطاقم الذي كنت على متنه أحد هذه القوارب.

في عام 2012 ، تم تمويل أندرو شو من قبل ناشيونال جيوغرافيك لإعادة تتبع لجنة النهر 1812. تم تكليف جون مارشال، رئيس قضاة المحكمة العليا، من قبل المجلس التشريعي لفيرجينيا بمسح الطريق المائي للقناة في المرتفعات. وقد انطلق بقارب وفريق مسح مكون من اثنين وعشرين رجلاً لإثبات أن الخيط البحري المستمر في تصريف أوهايو ليس مرغوباً فيه فحسب، بل يمكن تحقيقه من أعالي نهر جيمس. لم يدعم تقرير مارشال هذه النظرية فحسب، بل أثبت صلاحيتها وكان شهادة على تواضع رئيس المحكمة العليا الذي كان على استعداد لوضع نفسه على المحك. أعاد "شو" بناء قارب للمهمة وانطلق من ريتشموند ليصعدا إلى أعلى النهر، ثم قاما بشق قاربهما عبر الجبال كما لو كانا يتتبعان الطريق إلى قناة ثم انطلقا إلى نهري نيو وغرينبرير البريين. كانت هذه هي المرة الأولى منذ 125 عام التي يخترق فيها قارب خشبي بهذا الحجم منحدرات من الدرجة الثالثة والرابعة. اصطدمت الأمواج الواقفة بأمواج عالية يزيد ارتفاعها عن الرأس، وانحنى بدن السفينة المصنوع من خشب البلوط مع العقاب، لكن القارب والرجال صمدوا في وجه العاصفة.

وقد أتيحت لي الفرصة هذا العام للانضمام إلى قارب " ماري إنجلز"، وهو قارب يمتلكه أندرو شو واثنان من زملائه من الباتيوماين. يبلغ طول زورق ماري إنجلز الجديد نسبياً ثلاثة وأربعين قدماً ونصف القدم وعرضه الأقصى ثلاثة وتسعين بوصة. وبصفتي عالم آثار بحرية، فأنا من أشد المؤمنين بأنه لا ينبغي أبداً أن تفوت فرصة الإبحار على متن نسخة تاريخية طبق الأصل من السفينة التي تدرسها. إنها ببساطة أفضل طريقة لرؤيتها تعمل وفهم الأنظمة التي تجعلها تعمل. كل ما تعلمته من كتب ودراسة أثرية في العالم لا يمكن أن ينافس تجربة على أرض الواقع. كما أتاحت الفرصة للتحدث مع باني سفينة ماري إنجلز وغيرها من الباتيو، الذي درس أيضًا البقايا الأثرية التي تم التنقيب عنها في حوض الخراطة العظيم في 1980.

كان قائدنا كيفن فيريل، وهو صياد هلبوت تجاري، كان كيفن فيريل، وهو صياد هلبوت تجاري كانت عينه تقرأ النهر باستمرار لاختيار أفضل مسار. كان "سيباستيان باكستروم"، وهو محترف في مجال التشجير، في مقدمة القارب وكان يراقب النهر أمامه طوال الوقت. مع النقيب. شو، ثلاثة لم يكن من الممكن أن يكونوا أكثر ضيافة. كان من الواضح من سنوات خبرتهما معاً كيف كان طاقم القارب قادرًا على التواصل بوضوح دون أن ينطقوا بكلمة واحدة لتوجيه القارب خلال المنحدرات الصعبة. كانت الأوامر بالنسبة لنا نحن سكان اليابسة فقط هي التي تتطلب منا نحن سكان اليابسة أن نلتقط عموداً ونضع ظهورنا فيه. كان هناك ضيوف آخرون على متن السفينة في ذلك اليوم للتعرف على النهر وتاريخه. حرص أندرو على فعل ذلك. قمنا بالتجول في الجداول الجانبية وحاولنا تسلق نهر هاردوير لزيارة قناة مائية. وعلى الرغم من أننا حاولنا إزالتها إلا أن سقوط شجرة حالت دون ذلك التحويل. ركزت المحادثات طوال اليوم تقريباً على التاريخ الإقليمي وتاريخ النهر. ولتناول العشاء، قمنا بالتجديف بالقارب في أحد الخور وتناولنا العشاء تحت قناة حجرية جميلة كانت تحمل قناة فوق جدول. أثناء العشاء كان قطار الفحم يدوي فوق رؤوسنا، وقد صمد البناء القديم شاهداً على تصميمه وبراعته.

في ظلال المساء الطويلة، رست بنا السفينة على الشاطئ عند مصب نهر سليت ونزلت منها متعباً ولكنني كنت سعيداً. إن التعرف على تاريخ ممراتنا المائية والاهتمام به يعني إجراء أبحاث جادة في الأرشيفات ولكنه يعني أيضًا التواجد على الماء وفي الماء. بالنسبة للعديد من المشاركين في مهرجان JRBF، فإن العوم في النهر في شهر يونيو من كل عام هو تكريم لبناة القوارب ورؤساء المراكب والمهندسين والبنائين والملاحين ومتعهدي القوارب والملاحين الذين نحتوا نهر جيمس وقناته. يمثل المتطوعون المتفانون في مهرجان جيمس ريفر باتو ومنظمتهم الشقيقة، جمعية قنوات فيرجينيا & للملاحة، جوهر ماضينا البحري الداخلي، وهو ماضٍ يمتد عمقه لآلاف السنين.

لمعرفة المزيد عن نهر جيمس وتاريخه، راجع صفحة الويب الخاصة بقنوات فيرجينيا & للملاحة على www.vacanals.org.

النص والصور من بريندان بورك، دائرة الموارد البشرية في دبي